A cidade de São Paulo coleciona recordes. Alguns louváveis, outros desalentadores. A maior metrópole do país acabou de conquistar uma marca que é um misto das duas coisas. Hoje, nas ruas paulistanas, 6 milhões de carros brigam por espaço nos 15 000 quilômetros de vias asfaltadas. Trata-se de um recorde que a cidade renova a cada dia, com o registro de 800 novos veículos. Por um lado, o dado mostra a pujança econômica da metrópole e reflete, em boa medida, o bom desempenho do PIB brasileiro, que em 2007 fechou em alta de 5,4%. Por outro, denota o caos que virou a vida de quem precisa se deslocar por São Paulo. Dia após dia, a velocidade nos principais corredores da cidade diminui e os congestionamentos aumentam -- na noite de quinta-feira, dia 13, 221 quilômetros de vias estavam abarrotados de veículos virtualmente parados, a maior marca já registrada até o fechamento desta edição. À medida que ruas e avenidas ficam progressivamente bloqueadas, cada vez mais gente se pergunta: de quem é a culpa pelo trânsito congestionado? "Falhamos todos: a sociedade, que se acomodou com o automóvel, e, sobretudo, o governo, que não fez a lição de casa e não investiu em transporte público", diz Jaime Waisman, professor da Universidade de São Paulo. "Agora, temos transporte privado de Primeiro Mundo e público de Quinto -- estamos todos parados."

Em meio à irritação crescente dos cidadãos, é comum que a discussão perca o foco e que sejam eleitos culpados aleatoriamente. É o que tem ocorrido nesse caso. É um enorme equívoco culpar o crescimento do país ou a indústria automobilística -- que em 2007 vendeu 28% mais do que no ano anterior -- pelo trânsito parado. Pensar em restringir a venda de carros para melhorar a circulação nas ruas seria o mesmo que reduzir as exportações brasileiras porque os portos estão lotados. Ou torcer para que os brasileiros desistam de viajar de avião para que não haja filas nos aeroportos. São soluções que equivaleriam a abraçar o fracasso. A alternativa, óbvia, é enfrentar os gargalos existentes no país, não contorná-los por meio da mediocrização da economia. Como o país ficou muito tempo com investimentos à mingua, agora tem um duplo desafio: suprir as deficiências já existentes e abrir espaço para absorver os incrementos de atividade. "Seria ridículo torcer para ter recessão para que não haja congestionamento", diz Waisman.

A SITUAÇÃO DE SÃO PAULO -- e de outras metrópoles brasileiras -- vai muito além do atual ciclo positivo da economia. Hoje, há 28% mais carros rodando na cidade do que em 1998. E, naquela época, os gargalos com trânsito já perturbavam os cidadãos. Um ano antes, em 1997, havia sido criado o rodízio com o objetivo de tirar de circulação 20% dos carros nos horários de pico. Agora, com sua frota gigante de 6 milhões de automóveis, a capital paulista tem 2,4 habitantes para cada veículo -- índice semelhante ao de Paris. "Os congestionamentos roubam a produtividade dos negócios de diferentes maneiras. Algumas empresas gastam mais com logística porque seus caminhões fazem menos viagens e outras perdem horas de trabalho de seus funcionários porque eles estão presos no trânsito", diz o pesquisador Tim Lomax, do Instituto de Transportes do Texas. De acordo com a instituição, os Estados Unidos perdem 78 bilhões de dólares por ano com os congestionamentos -- o que inclui 11 bilhões de litros de gasolina desperdiçados e 4 bilhões de horas que deixaram de ser trabalhadas.

O fato é que não há solução mágica para o caos no trânsito de São Paulo. No longo prazo, o investimento em transporte público de massa (leia-se metrô) é o que garante mobilidade à maior parte da população -- embora seu custo de implantação seja altíssimo. Com 61,3 quilômetros de extensão, o metrô de São Paulo é pequeno diante do tamanho da cidade. Um plano de expansão deve acrescentar nos próximos anos mais 100 quilômetros ao trajeto atual com a construção de novas linhas, a reforma do sistema de trens metropolitanos (que trafegam em velocidade menor) e a compra de novos trens. O projeto prevê investimento de 16,3 bilhões de reais. Sozinho, porém, o metrô não resolverá tudo. É preciso adotar um conjunto de medidas para desafogar e disciplinar o trânsito paulistano. A maioria delas é impopular e desagrada diferentes parcelas da sociedade. A restrição de caminhões durante o dia em Nova York, Londres e Paris, por exemplo, irritou o comércio dessas cidades, que teve de se adequar para receber mercadorias durante a madrugada. A mesma reação ocorre em São Paulo quando entra em discussão a adoção do pedágio urbano. O prefeito Gilberto Kassab já avisou que não pretende adotar o modelo de cobrança na cidade e prefere investir em medidas menos polêmicas, como a proibição de estacionamento nas vias movimentadas. "O pedágio é uma forma de cobrar de quem tem mais condições econômicas para favorecer o transporte público", diz Eduardo Coutinho, diretor da Q-Free, empresa norueguesa que produz equipamentos eletrônicos para pedágios urbanos.

A julgar pela experiência de outras metrópoles do mundo, os tímidos ajustes em curso na cidade de São Paulo devem ter pouco efeito. Londres é o exemplo de que, mesmo com uma malha metroviária de 415 quilômetros, é preciso tratar permanentemente -- e enfaticamente -- os males do trânsito. Em 2003, a cidade instituiu um pedágio urbano para os carros que trafegassem no centro, uma área de 21 quilômetros quadrados. A medida se mostrou acertada. Desde que a cobrança foi criada, o nível de trânsito diminuiu 21% no centro de Londres e 8% no resto da cidade. No mês passado, o departamento de trânsito da capital inglesa inaugurou um novo sistema com 21 caminhões com navegadores via satélite que conseguem localizar e remover rapidamente os carros que estão obstruindo as ruas da cidade. Cada caminhão deve economizar cerca de 1 milhão de dólares por ano em perdas causadas no trânsito da cidade. Outro exemplo bem-sucedido é o de Estocolmo, na Suécia, que implantou o pedágio urbano em 2006. Antes de a cobrança entrar em vigor, a população da cidade testou o sistema por um mês e deu seu aval por meio de plebiscito. Além de redução de cerca de 15% nos congestionamentos, houve também diminuição de cerca de 3% das emissões de dióxido de carbono. O ganho ambiental pode parecer pequeno, mas não é secundário para os países europeus. Eles necessitam reduzir em 5% as emissões de gases que provocam o efeito estufa, meta determinada pelo Protocolo de Kyoto. Por aqui, a discussão sobre o trânsito está só no começo, mas deve ganhar força rapidamente. Por isso mesmo, é melhor que o debate já comece no trilho certo.