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Em busca do carro do futuro
| 24.01.2008
A indústria automobilística aperta os cintos de segurança e se prepara para a maior transformação de sua história. Pressionadas pela dependência do petróleo, pela ameaça da mudança climática e pelos novos hábitos dos consumidores, as montadoras e uma nova geração de empreendedores abrem uma era de inovações tecnológicas que podem transformar o motor de combustão numa peça de museu. Até mesmo o carro elétrico, dado como morto há um século, está de volta.
Protótipo do Volt, da GM: a volta do carro elétrico
Por Sérgio Teixeira Jr.
EXAMEA largada foi dada ao meio-dia de 11 de junho de 1895, em Paris. Após dois dias de viagem pelo interior da França, os carros voltaram à capital e cruzaram a linha de chegada -- mas essa corrida, de certa forma, ainda não terminou. A disputa se deu entre carros movidos a gasolina, vapor e eletricidade. O petróleo reinou supremo: os oito carros que completaram o percurso tinham gasolina no tanque. Os dois modelos a bateria ficaram pelo caminho. Um deles teve problemas no motor; o outro disparou a quase 100 quilômetros por hora, mas ficou sem carga em menos de 1 hora. Naquele tempo, os primórdios do transporte motorizado, os elétricos dominavam as ruas das cidades americanas e européias: eram silenciosos, limpos e fáceis de operar. Já os modelos equipados com o motor de combustão interna inventado por Karl Benz faziam barulho, despejavam nas ruas uma desagradável fumaça negra e exigiam que o motorista "se sentasse sobre uma explosão", nas palavras do maior fabricante de carros elétricos da época, o americano Albert Pope. Mas o fracasso na corrida francesa foi o prenúncio das queixas que viriam selar o destino dos carros a bateria. As estradas estavam se multiplicando e, com elas, o prazer das longas viagens ao volante. Os carros a gasolina tinham mais autonomia e eram mais resistentes. A fumaça era um inconveniente aceitável, afinal de contas no início do século passado a poluição do automóvel ainda não tinha entrado para o vocabulário urbano. Quando Henry Ford passou a produzir seu Modelo T em uma linha de montagem, em 1908, de uma só vez massificou os carros, inaugurou a indústria automobilística e desferiu um golpe mortal nos carros elétricos.
Ou quase. A vida motorizada tomou o mundo de assalto e mudou para sempre a vida e a cultura dos países em que foi introduzida. O telefone e a televisão, duas maravilhas tecnológicas do século 20, não despertam paixões nem permitem a seus donos viver fantasias de status ou sonhos de liberdade como os carros. Mas existe um problema chamado gasolina. Queimar petróleo perde glamour com uma velocidade assustadora. A indústria automobilística, gigante que movimenta 2,5 trilhões de dólares e emprega 50 milhões de pessoas em todo o mundo, hoje dá os primeiros passos na maior transformação de sua história. "As montadoras e a indústria petrolífera viveram o século 20 em simbiose, ligadas pelo motor de combustão interna", diz Vijay Vaitheeswaran, autor de "Zoom -- a corrida global para abastecer o carro do futuro" (numa tradução livre, ainda sem previsão de lançamento no Brasil). "Mas uma série de pressões simultâneas vai provocar mudanças profundas nessa relação. As montadoras não ganham dinheiro vendendo gasolina. Elas vendem mobilidade." Nunca se viu um esforço tão grande para abandonar, ou pelo menos manter sob controle, o vício do petróleo. O motor elétrico, depois de décadas relegado a campos de golfe e saguões de aeroportos, voltou. E ele não vem sozinho. Está acompanhado por novas baterias, células de combustível, motores flex, biodiesel e etanol, numa onda de inovação que pode ter impacto comparável ao lançamento do Modelo T. O zumbido sutil dos carros do futuro começa a competir com o ronco dos motores a gasolina.
Os motivos são muitos. Um deles é o preço do petróleo, que bateu nos 100 dólares em janeiro. Mesmo que ele venha a cair ra pidamente, como já aconteceu duas vezes nos últimos 20 anos, poucos contam com uma estabilização política do Oriente Médio, onde estão dois terços das reservas comprovadas. Os maiores mercados de automóveis -- Estados Unidos, Europa e Japão -- crescem a taxas irrisórias, o que levou o diretor mundial de planejamento da Nissan, o americano Tom Lane, a declarar recentemente que a cultura automobilística está em declínio nesses países. O apelo da vida sobre quatro rodas estaria perdendo cada vez mais espaço para a internet e os telefones celulares. "Os japoneses estão se desinteressando pelos carros. Os americanos seguem na mesma direção. Nosso desafio, no futuro, é oferecer algo mais interessante", diz Lane. Mesmo descontado um eventual exagero, não é difícil imaginar que em duas décadas a fumaça dos carros seja tão condenável quanto a dos cigarros. O dióxido de carbono não é tóxico para os seres humanos, mas pode ser letal para o planeta. Se o transporte motorizado não é o único responsável pela concentração de CO2 na atmosfera -- o desmatamento é responsável pela mesma quantidade de emissões de gases de efeito estufa --, certamente é o lado mais visível do problema. Existem quase 900 milhões de veículos em circulação, e indianos e chineses mal começaram a sentir o prazer de dirigir. De olho nas pressões ambientais e em um novo tipo de consumidor, mais preocupado com sua contribuição para o aquecimento global, a palavra de ordem na indústria é uma só: mudança.
| Adeus à gasolina? |
| Preocupações com o aquecimento global e com o aumento constante no preço do petróleo têm forçado as montadoras a buscar novas alternativas de combustível para os carros. Conheça as tecnologias mais promissoras |
| ELÉTRICO |
| Como funciona: o carro tem um motor elétrico movido a baterias, que podem ser carregadas na rede elétrica convencional. Alguns modelos usam baterias de íon-lítio, semelhantes às usadas em laptops |
| Vantagens: pode ser abastecido em praticamente qualquer lugar, basta haver energia elétrica disponível; o carro não emite gás carbônico |
| Desvantagens: o tempo de abastecimento das baterias é longo; a autonomia do carro é pequena |
| HÍBRIDO |
| Como funciona: o carro tem dois motores. Um é convencional, de combustão interna, abastecido com gasolina, e o outro é elétrico, alimentado por baterias. É o motor elétrico que fica em contato com as rodas de tração. O motor a combustão só é acionado em situações em que o carro exige mais esforço ou quando as baterias descarregam. Há dois tipos de híbridos, um cujas baterias são alimentadas pela rede elétrica, chamado de plug-in, e outro em que as baterias são recarregadas quando o motor a combustão é acionado |
| Vantagens: os híbridos têm uma autonomia superior à dos carros elétricos; podem ser abastecidos com facilidade |
| Desvantagens: os híbridos que não são plug-in podem gastar tanta gasolina quanto um carro convencional; portanto, ele não é um automóvel totalmente limpo |
| CÉLULA DE COMBUSTÍVEL (hidrogênio) |
| Como funciona: o carro é movido por um motor elétrico alimentado com energia produzida numa célula de combustível. Essa célula é abastecida com hidrogênio em estado gasoso e, nela, há uma reação química que produz energia elétrica e libera água |
| Vantagens: não há emissão de dióxido de carbono, apenas de água; o carro pode ser abastecido rapidamente; tem autonomia maior que a dos carros elétricos |
| Desvantagens: ainda não há hidrogênio disponível nos postos; a célula de combustível ainda é muito cara |
| DIESEL OU ÁLCOOL |
| Como funciona: os carros têm os convencionais motores a combustão interna |
| Vantagens: os veículos são facilmente abastecidos e conseguem um desempenho semelhante ao dos carros a gasolina, mas poluem menos.Os carros a diesel ganharam novos motores, menos poluentes e mais eficientes. O combustível também foi alterado para ter menor teor de enxofre.Os carros a álcool têm a vantagem de rodar com um combustível limpo, que emite pequena quantidade de dióxido de carbono |
| Desvantagens: os carros a álcool rendem menos e os veículos a diesel perdem eficiência em baixa velocidade |
Sinais inequívocos dessa transformação foram vistos no Salão de Detroit, a pompa anual das montadoras americanas no início de janeiro. O verde foi a cor dominante, e ele não estava na pintura dos carros: estava debaixo dos capôs. A GM anunciou uma parceria inédita com a Coskata, uma das muitas empresas que pretendem produzir a próxima geração de etanol de resíduos orgânicos, também chamado de etanol de celulose. O híbrido Volt, apresentado como um conceito há um ano, pode chegar ao mercado em 2010. O projeto é conduzido pessoalmente pelo vice-presidente do conselho da GM, Bob Lutz, um dos mais experientes e poderosos executivos da indústria automobilística mundial. A Ford testa desde dezembro uma versão híbrida de seu utilitário esportivo Escape e anunciou recentemente um novo sistema de injeção eletrônica, batizado de EcoBoost, que promete economia de até 30% no consumo. Nos próximos cinco anos, a companhia pretende vender meio milhão de carros equipados com a nova tecnologia. Dentro de alguns meses, um punhado de sedãs Honda FCX Clarity vai começar a rodar no sul da Califórnia. As parcelas mensais do leasing vão custar 600 dólares e, em troca, os motoristas vão ter nas mãos um elétrico que é movido por uma célula de combustível a hidrogênio. O carro não tem sequer tubo de escapamento: o subproduto da reação química que gera eletricidade é apenas vapor d'água, eliminado por uma pequena fenda na parte traseira.
É claro que ainda vai demorar um bom tempo para que essas novidades sejam vistas nas ruas -- se é que elas um dia serão economicamente viáveis. Com sua invejável rede de distribuição, construída ao longo de um século e capaz de chegar aos mais remotos cantos do globo, o petróleo fará parte do dia-a-dia por muitas gerações. Mas nunca houve uma conjunção de circunstâncias tão poderosa para precipitar uma mudança. A frota mundial deve chegar a 1 bilhão de automóveis em 2020 e, para que os carros diminuam a emissão de gases de efeito estufa, não há alternativa a não ser inovar. A pressão vem de todos os lados, e começa nos governos. Depois do choque do petróleo, em 1973, houve ganhos consideráveis na eficiência do uso de combustíveis. Mas todo o esforço se perdeu com o aumento do tamanho dos veículos. "Os carros de passeio americanos hoje são duas vezes mais econômicos que há 25 anos, mas esse resultado não é visto nos índices de eficiência", diz Lee Schipper, pesquisador do centro para transporte sustentável do World Resources Institute, centro de pesquisas sobre meio ambiente.
Em dezembro do ano passado, as metas americanas de economia de combustível sofreram a maior alteração desde sua criação, no auge da crise do petróleo. Carros de passeio terão de atingir a eficiência mínima de 14,7 quilômetros por litro até 2020, um aumento de cerca de 50% em relação ao patamar atual. Na Europa, depois do fracasso de um sistema voluntário de redução acordado com as montadoras, a Comissão Européia impôs limites estritos aos fabricantes. A prefeitura londrina estuda triplicar -- para o equivalente a quase 90 reais -- o pedágio diário para carros de grande porte que queiram circular no centro da cidade. (Graças ao crescimento da frota flex, os carros produzidos no Brasil devem ficar livres desse tipo de obrigação: o etanol emite 20% menos CO2 do que a gasolina e tem o benefício da captura do gás durante o ciclo de produção da cana.)
Há muitos ganhos a conseguir com esse tipo de melhoria incremental nos veículos. Mas o que chama mais a atenção são as rupturas tecnológicas no horizonte, todas elas ligadas à fonte de energia. Embora todos na indústria digam que não haverá uma única solução para tornar os carros mais verdes, e sim uma diversidade de alternativas em uso, a grande aposta é em um futuro abastecido por hidrogênio. O processo químico é o mesmo das aulas de ciências do colégio: combine hidrogênio com oxigênio, e o resultado será eletricidade e água. A energia gerada faz girar um motor elétrico, muito parecido com aquele de mais de 100 anos atrás, e a água que sobra é pura o suficiente para beber. O problema é que a célula de combustível que armazena o hidrogênio ainda custa caro demais. Um único carro equipado com a tecnologia custa cerca de 1 milhão de dólares e, embora o preço do hidrogênio combustível seja próximo do da gasolina, estima-se que a adaptação de um único posto de abastecimento custe 500 000 dólares. É por isso que existem hoje somente cerca de 80 ônibus e 200 carros com tanque de hidrogênio em circulação no mundo inteiro. A piada que corre na indústria é que a tecnologia está eternamente a 20 anos de virar realidade. É essa a expectativa de Ennio Peres da Silva, coordenador do laboratório de hidrogênio da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp): "Os carros movidos a hidrogênio só devem aparecer nas estatísticas depois de 2020".
| As inovadoras |
| Dispostas a arriscar, empresas pequenas têm se mostrado um importante laboratório de inovações tecnológicas para o carro do futuro. Conheça algumas companhias e seus modelos |
| LOREMO |
| País Alemanha |
| Carro Loremo |
| Como define seu nome (um acrônimo das palavras low resistance mobile, ou veículo de baixa resistência), o carro é feito de materiais ultraleves, que permitem grande economia de combustível. Com 2 litros de diesel, o Loremo pode rodar 100 quilômetros.Aempresa espera produzir 10000 unidades do carro por ano, com preços variando entre 15 000 e 20 000 euros. |
| FISKER |
| País Estados Unidos |
| Carro Fisker Karma |
| Apresentado no salão de automóveis de Detroit no início de janeiro, o carro é um sedã de luxo que tem boa parte da estrutura metálica feita de alumínio para reduzir seu peso. O motor é híbrido plug-in, acelera de 0 a 100 km/h em 6 segundos e atinge a velocidade máxima de 200 km/h. Os primeiros modelos devem ser vendidos a partir do final de 2009 por 80 000 dólares. |
| APTERA |
| País Estados Unidos |
| Carro Typ-1 |
| A base da eficiência do carro são sua aerodinâmica e o motor elétrico. Ele tem apenas três rodas e uma estrutura metálica feita por um designer de pranchas de bodyboarding. Com energia equivalente a 1 litro de combustível, o carro pode percorrer 143 quilômetros. |
| TESLA MOTORS |
| País Estados Unidos |
| Carro Tesla Roadster |
| O carro é um esportivo elétrico para dois passageiros, com autonomia de 350 quilômetros. Serão produzidas 2 000 unidades do automóvel por ano, com o preço de 100 000 dólares cada um.A empresa espera lançar um modelo sedã em 2010, com produção estimada em 10 000 unidades |
Enquanto não chega a era do hidrogênio, a solução mais promissora é o carro que armazena a energia em baterias, "uma solução intermediária", segundo Paulo Cardamone, diretor da filial latino-americana da consultoria CSM Worldwide, especializada no setor automotivo. A favor dos carros com bateria pode-se dizer que eles já existem. A Toyota lançou a primeira versão de seu Prius em 1997 e desde então já vendeu mais de 1,2 milhão de unidades do carro. O Prius é um híbrido: no anda-e-pára dos congestionamentos, ele é empurrado por eletricidade pura; em altas velocidades, o motor a gasolina entra em ação e também ajuda a recarregar a bateria. A evolução natural dos híbridos são os chamados plug-in, que permitem ao motorista ligar o carro em uma tomada doméstica para recarregar durante a noite. Essa é a tecnologia do Chevrolet Volt, da GM. Mas aí entra em cena a mesma limitação que matou a promessa do carro elétrico na virada do século 20. Em relação ao peso, a gasolina é pelo menos 30 vezes mais eficiente que as baterias em teste hoje, de íon-lítio, semelhantes às usadas em celulares e laptops. Além da composição química das baterias, a GM precisa terminar de escrever o sistema de software que determina o momento exato para a entrada em funcionamento do motor a gasolina. Mas o presidente da Renault-Nissan, Carlos Ghosn, acredita na tecnologia: "De 15% a 20% dos carros vendidos no mundo são usados para o transporte urbano. Esse é um grande potencial para o carro elétrico".
A busca pelos combustíveis e carros do futuro também deu origem a uma corrida paralela: a de novas empresas dispostas a se apoderar de uma parte, ainda que pequena, do futuro mercado de transportes verdes. "As empresas de automóveis, que durante muito tempo foram extremamente verticalizadas, agora estão terceirizando boa parte do desenvolvimento", diz Vijay Vaitheeswaran. "As barreiras de entrada estão caindo." É claro que não se espera o surgimento de uma nova Ford a partir de uma garagem do Vale do Silício -- mas isso não impede os empreendedores de tentar. Por trás dos esforços há alguns nomes lendários da indústria de tecnologia. Um deles é John Doerr. "Você conhece a seguinte frase de Margaret Mead (antropóloga americana): 'Nunca subestime a habilidade de um pequeno grupo de pessoas. Elas podem mudar o mundo'?", disse Doerr a EXAME. "Essa é a úni ca certeza. Nunca subestime a habilidade de empreendedores de transformar ou criar uma nova indústria.". Poderia ser uma platitude se não tivesse sido dita por um dos mais bem-sucedidos investidores de risco do mundo, responsável pelos aportes iniciais em empresas como Amazon, Google e Sun Microsystems. O fundo de que Doerr é sócio, o Kleiner Perkins Caufield & Byers, anunciou em meados de janeiro um aporte, estimado em 10 milhões de dólares, na Fisker Automotive. Sediada na Califórnia e fundada pelo designer dinamarquês Henrik Fisker, que tem no currículo passagens pela BMW e pela Aston Martin, a empresa promete produzir a partir do final de 2009 um híbrido esportivo de luxo, o Karma.
| Eles se renderam |
| A busca da indústria automotiva por carros mais verdes não tem limites. No Salão de Detroit, carros ícones da velocidade e da potência — sinônimo de alto consumo de combustível — foram apresentados em versões menos agressivas ao meio ambiente |
| FERRARI F430 |
| Ainda um protótipo, o F430 Spider Biofuel roda com E85, um composto com 85% de etanol |
| HUMMER HX |
| O carro da GM, que tem design de jipe de guerra, ganhou uma versão bicombustível com tamanho menor |
A venda de carros não é o único objetivo das empresas que se lançam nesse novo mercado verde. Fundada em 2003, a Tesla Motors já recebeu mais de 100 milhões de dólares em investimentos de fundos de capital de risco e de milionários da indústria de tecnologia (entre eles os fundadores do Google, Sergey Brin e Larry Page). Seu carro, o esportivo de alta performance Roadster, será movido exclusivamente por baterias -- 7 000 delas, escondidas na traseira -- e vai custar 100 000 dólares. Mas essa não será a única fonte de receitas da Tesla. "O licenciamento da tecnologia é parte integral do modelo de negócios", diz Joe Powers, porta-voz da empresa. Gerar propriedade intelectual também é uma das intenções do X Prize, prêmio de 10 milhões de dólares que vai ser pago a quem vencer uma corrida com um novo tipo de carro capaz de rodar 42 quilômetros com 1 único litro de combustível. Junto com a Fisker e a Tesla, a também californiana Aptera entrou na disputa com um carro de três rodas que privilegia a aerodinâmica acima de todas as outras idéias de eficiência -- e já é considerada uma das favoritas ao título (veja quadro na página 24). As grandes montadoras foram convidadas, mas por enquanto nenhuma aderiu. Isso não é um problema, na opinião de Cristin Lindsay, diretora da competição. "A inovação está em todo lugar. Pode estar na pequena empresa ou na grande. O que importa é que haja uma grande variedade de soluções."
Isso, ao que tudo indica, é uma das poucas certezas com relação ao carro do futuro. "A redução das emissões terá soluções diferentes em cada região, em cada país", diz Paulo Cardamone. "Não existe uma única resposta para esse problema." O Brasil está na privilegiada situação de contar com o clima ideal e séculos de experiência com a cana-de-açúcar, hoje ainda a melhor fonte para gerar etanol. O risco maior, e ainda assim distante, é que os americanos tornem economicamente viável produzir o etanol de celulose, infinitamente mais barato e produtivo que o da cana. O carro elétrico ou a célula de combustível vão demorar muitas décadas para desembarcar por aqui. Mas, com a frota flex e o acesso garantido a um combustível renovável, não há pressa. Quem precisa correr são os americanos. Nos Estados Unidos, responsáveis por 45% do dióxido de carbono emitido por automóveis no mundo, há uma ênfase grande nos elétricos e no futuro do hidrogênio. Mas tentativas recentes deram em nada. Há pouco mais de dez anos, a GM produziu cerca de 1 200 unidades do EV1, um carro a bateria. Com pouco interesse dos consumidores e uma reviravolta regulatória, ele desapareceu das ruas em silêncio. É claro que o ambiente político, o clima e a tecnologia de hoje são outros, mais favoráveis. Mas o carro verde terá outros "inimigos": os indianos e os chineses que querem seu primeiro automóvel. Para servir os grandes mercados deste século, a indústria terá de enfrentar novos e poderosos competidores, como a Tata Motors, e provavelmente andar na contramão da estrada verde que se abre no Ocidente. Como se não bastasse o desafio de criar o carro do futuro, as montadoras terão de se virar para criar um novo carro do presente.
| As apostas das grandes |
| As maiores montadoras do mundo atravessam um momento decisivo: além de conquistar novos mercados, têm de lidar com a pressão do mercado por carros verdes. Veja a situação das seis maiores |
| GENERAL MOTORS |
| Faturamento 207,3 bilhões de dólares |
| Vendas 9,3 milhões de veículos |
| Resultados 1,9 bilhão de dólares de prejuízo |
| Apostas A GM vai começar a produzir até 2010 o híbrido plug-in Chevrolet Volt. Em janeiro, a empresa anunciou uma parceria para produzir etanol |
| Faturamento e resultados referentes a 2006. Dados de vendas referem-se ao período de 12 meses até setembro de 2007 |
| FORD |
| Faturamento 160,1 bilhões de dólares |
| Vendas 6,4 milhões de veículos |
| Resultados 12,6 bilhões de dólares de prejuízo |
| Apostas A empresa criou a tecnologia EcoBoost, que permite economia de combustível de até 30% e redução de 15% nas emissões de CO2 |
| Faturamento e resultados referentes a 2006.Dados de vendas referem-se ao período de 12 meses até setembro de 2007 |
| RENAULT-NISSAN |
| Faturamento 141,8 bilhões de dólares |
| Vendas 6,1 milhões de veículos |
| Resultados 7,6bilhões de dólares de lucro |
| Apostas Em 2007, a Nissan lançou o híbrido Altima.ARenault está desenvolvendo carros com baixa emissão de gás carbônico |
| Faturamento e resultados em 2006 (Renault) e no ano fiscal até 31 de março de 2007 (Nissan).Vendas estimadas para 2007 |
| TOYOTA |
| Faturamento 202,8 bilhões de dólares |
| Vendas 9,3 milhões de veículos |
| Resultados 13,9 bilhões de dólares de lucro |
| Aposta Em 1997, a Toyota lançou o Prius, primeiro carro com sistema híbrido. Mais de 1 milhão de unidades já foram vendidas em todo o mundo |
| Faturamento e resultados referem-se ao ano fiscal terminado em 31 de março de 2007.Vendas referentes a 2007 |
| VOLKSWAGEN |
| Faturamento 138,2 bilhões de dólares |
| Vendas 6,2 milhões de veículos |
| Resultados 3,6 bilhões de dólares de lucro |
| Apostas A empresa tem planos de desenvolver um tipo de carro com tamanho menor e de lançar modelos híbridos para as marcas Polo e Golf |
| Faturamento e resultados referentes a 2006. Dados de vendas referem-se a 2007 |
| HONDA |
| Faturamento 93,9 bilhões de dólares |
| Vendas 3,9 milhões de veículos |
| Resultados 5bilhões de dólares de lucro |
| Aposta A empresa criou um carro movido a célula de combustível, o FCX Clarity. Ele será comercializado neste ano na Califórnia, num sistema de leasing |
| Faturamento e resultados referem-se ao ano fiscal terminado em 31 de março de 2007. Vendas estimadas para 2007 |
| Fontes: empresas e Organização Internacional dos Construtores de Automóveis (Oica) |
Publicado por Alfeo Viero Filho (29/01/2008 - 16:21)
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