No final dos anos 80, tudo parecia perfeito para a fabricante de automóveis Toyota. A economia japonesa estava em expansão, as vendas em alta e o modelo de luxo Lexus tinha sido muito bem recebido no mercado mais importante do mundo, os Estados Unidos. Mesmo assim, o então presidente da companhia, Eiji Toyoda, despertou um sentimento de crise entre seus principais engenheiros e pediu a eles que começassem a projetar veículos para satisfazer as futuras necessidades do século 21. A maior parte delas se relacionava à escassez dos recursos naturais e à necessidade de diminuição do impacto dos carros no meio ambiente. Alguns anos mais tarde, do outro lado do mundo, o então vice-presidente dos Estados Unidos, Al Gore, lançava um programa para incentivar a indústria automotiva do país a projetar veículos com menor consumo de combustível e pensar em formas de reduzir as emissões de poluentes. As montadoras pegaram o dinheiro, mas usaram a verba apenas para produzir protótipos inviáveis, que jamais chegaram ao mercado. As posturas distintas levaram a resultados opostos. Em 1997, a Toyota lançou o Prius, primeiro carro com sistema híbrido de eletricidade e gasolina. Os americanos, por sua vez, perderam definitivamente a largada na disputa de um novo mercado -- o dos carros verdes.

A sucessão de fatos acima é apenas um dos fatores que levaram as montadoras americanas à crise em que se encontram hoje, segundo os jornalistas ingleses Iain Carson e Vijay V. Vaitheeswaran no livro Zoom -- The Global Race to Fuel the Car of the Future (em português, "Zoom -- A corrida global para abastecer o carro do futuro"). A obra esteve entre as seis indicadas ao prêmio de melhor livro de negócios de 2007 do jornal inglês Financial Times. Sua idéia central é que os carros -- freqüentemente rotulados como a mais intratável fonte de emissão de carbono -- podem fazer parte da solução do aquecimento global e representam uma nova e mandatória fronteira tecnológica para as montadoras. A pressão para a mudança não vem apenas da sombra do aquecimento global, mas também do aumento crescente dos preços do petróleo no mundo. "O problema é o petróleo, e não os carros. Por isso é que nós precisamos reinventar o automóvel", dizem os autores, que fazem parte da equipe de jornalistas da revista The Economist.

A dupla defende que os americanos demoraram demais para aceitar essa realidade. Os dirigentes das indústrias de petróleo e distribuição de combustíveis americanas também colaboraram para o atraso, por acreditar que a luta contra o aquecimento global levaria à destruição econômica de todo o setor. "O maior obstáculo para tornar Detroit verde é a cultura corporativa", afirmam os autores. Os consumidores também têm sua parcela de culpa. Ao contrário da Europa, onde os cidadãos temiam as conseqüências da elevação do nível do oceano, os americanos achavam que não tinham muito a perder com os problemas climáticos. Mais recentemente, essa percepção mudou. Eventos como o furacão Katrina, que em 2005 assolou a cidade de Nova Orleans no desastre natural que mais prejuízos ocasionou em toda a história dos Estados Unidos, fizeram os cidadãos refletirem sobre as conseqüências do atual modelo de consumo.

O fato de a Toyota ter ultrapassado por alguns meses deste ano a GM, líder mundial por mais de 70 anos, foi o alerta mais contundente de que as fabricantes americanas precisavam rever a estratégia. Carson e Vaitheeswaran afirmam que, atualmente, o país vive "um grande despertar" para os perigos do uso do petróleo -- e as montadoras, finalmente, decidiram agir. A GM, por exemplo, investiu 1 bilhão de dólares no desenvolvimento de um carro verde. O resultado é um sedã movido a eletricidade, o Chevrolet Volt, que só deve ser lançado no mercado em 2010. A californiana Tesla Motors é o mais representativo retrato do esforço americano para tentar recuperar o tempo perdido na corrida pelo carro sustentável. A empresa, criada em 2003 com dinheiro dos fundadores do Google, Larry Page e Sergey Brin, nasceu com o objetivo de desenvolver carros elétricos de luxo. O primeiro modelo a sair das pranchetas foi o Tesla Roadster, capaz de viajar cerca de 400 quilômetros sem recarregar. O Roadster é mais rápido que uma Ferrari -- vai de zero a 100 quilômetros por hora em apenas 4 segundos. Trata-se, porém, de um modelo para poucos. Cada veículo custa 98 000 dólares.

A ÚNICA MONTADORA QUE JÁ COLHE os resultados com a venda de veículos verdes é a Toyota. Devido ao pioneirismo, hoje a empresa possui 77% do mercado de veículos híbridos, seguida pela Honda, com 16%. Apesar de não ser exatamente o carro do futuro (já que o modelo híbrido ainda pressupõe a queima de combustíveis fósseis), o Prius vendeu mais de 500 000 unidades. Enquanto suas concorrentes americanas vêm apresentando sucessivas perdas de faturamento, o lucro da Toyota alcançou 10 bilhões de dólares no último ano. Na bolsa de valores, a empresa japonesa já é mais valiosa do que GM, Ford e DaimlerChrysler juntas. De acordo com os autores, muitas indústrias vão seguir a japonesa. Até o final de 2009, estima-se que 17 fabricantes vão oferecer 72 modelos com motor híbrido -- a maioria deles variações do sistema da Toyota, por meio de licenciamento. Para Carson e Vaitheeswaran, esse movimento significa o começo de uma nova era que deve chegar aos motores movidos a hidrogênio, cujo único resíduo após a queima é a água. "Os períodos da sociedade são classificados conforme o material que utilizam -- a era do bronze, a era do ferro. Nós estamos no começo da era do hidrogênio", afirmam.

A urgência para que a nova era chegue logo vem sobretudo dos países emergentes. Os autores prevêem que, daqui a uma década, os chineses comprarão mais carros que os americanos. Juntos, China e Índia devem aumentar a frota mundial em 750 milhões de veículos nos próximos 30 anos, o que pode agravar as causas do aquecimento global. Os autores mostram que a indústria chinesa também está participando da corrida pelo desenvolvimento do carro do futuro. Um exemplo disso é o desempenho do país no Bibendum Challenge, competição de veículos alternativos realizada todos os anos pela fabricante francesa de pneus Michelin. Em 2004, a China teve apenas um veículo híbrido premiado. Dois anos depois, os chineses saíram com quatro medalhas de ouro. Até as Olimpíadas de 2008, o plano é ter mais de 1 000 ônibus e carros limpos nas ruas de Pequim. A Índia também começa a mostrar força. A indiana Tata Motors, uma das mais novas fabricantes de veículos do mundo, está desenvolvendo um carro revolucionário de 2 000 dólares, com um rendimento por litro que supera em três vezes a média dos carros americanos.

Para quem espera ler bastidores apimentados dessa acirrada competição pelo carro sustentável, o livro pode decepcionar. Em vez de se ater às rusgas da indústria, a obra se concentra em explicar como o setor automotivo chegou à atual conjuntura e em deixar uma mensagem pouco animadora para as montadoras americanas: ou elas correm atrás do prejuízo ou os grandes perdedores da disputa já estão definidos.