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| 29.11.2005
Por que o destino da empresa agora tem importância cada vez menor para o mercado
Por Tiago Lethbridge e João Paulo Gomes
EXAMEQuando a Varig começou a entrar em crise -- e lá se vão mais de 15 anos --, dizia-se que uma eventual falência da empresa representaria uma hecatombe para o mercado nacional. A companhia dominava os vôos domésticos e não havia competidores com fôlego para tomar seu lugar. De lá para cá, em vez de fazer uma reestruturação para tirá-la do caminho da agonia, a Fundação Ruben Berta, sua controladora, optou pela inoperância. Passou anos esperando que a salvação de uma empresa privada cronicamente ineficiente viesse da mão caridosa do governo. Como a idéia não prosperou em Brasília, a competição com companhias aéreas mais eficientes fez a Varig minguar pouco a pouco. Sua frota, que era de 118 aviões há quatro anos, diminuiu para 78. Sua participação nos vôos domésticos vem caindo em ritmo acelerado, de 40% para 25% nesse período. Em sentido oposto, suas principais concorrentes -- TAM e Gol -- não param de encomendar aviões para planos arrojados de crescimento. "No próximo ano, Gol e TAM já terão aviões para suprir a demanda doméstica, mesmo se a Varig parar", diz André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company, especializada no setor. Assim, pode-se dizer que, para quem realmente interessa -- consumidores, fornecedores e concorrentes --, o futuro da Varig é cada vez menos relevante.
Os últimos capítulos dessa novela seguem um roteiro já conhecido: prejuízos obscenos, falta de rumo e briga entre executivos e a Fundação Ruben Berta. Um episódio em especial foi carregado de simbolismo. Em meados de novembro, o presidente do conselho de administração, David Zylbersztajn, anunciou a demissão de 156 funcionários que operavam aviões da Embraer. Como a Varig havia devolvido os aviões, seus executivos julgaram desnecessário manter esse pessoal. Os sindicatos reagiram e a decisão foi revertida. Nenhum funcionário foi demitido, mas Zylbersztajn e sua equipe, estes sim, perderam o emprego. Na Varig, parece mais fácil demitir o presidente do que um punhado de pilotos. O episódio mostra a enorme distância que separa a Varig da eficiência. Para sobreviver, empresas como a americana US Airways foram obrigadas a diminuir o custo com funcionários em quase um terço. A Varig tem 22 pilotos para cada avião, 50% mais que a média mundial.
| O efeito da crise | |
| Nos últimos anos, a presença da Varig no mercado encolheu drasticamente mas o número de funcionários praticamente não se alterou | |
| Participação no mercado doméstico | |
| 2001 |
40%
|
| 2005(1) |
25%
|
| Aviões | |
| 2001 |
118
|
| 2005 |
78
|
| Funcionários | |
| 2001 |
11 429
|
| 2005 |
12 671
|
| Fontes: DAC e empresa | |
Diante desse quadro, credores e analistas nutrem uma absoluta desconfiança acerca do plano de recuperação judicial elaborado pela equipe de Zylbersztajn e apre sentado pela companhia nas últimas semanas. "Estamos perplexos com a esquizofrenia estratégica da Fundação Ruben Berta", diz um representante dos credores. No dia 19 de dezembro, eles decidirão em assembléia se o pedido de falência da Varig será encaminhado ou não. Com o crescimento de TAM e Gol no mercado doméstico, a única preocupação, caso a Varig desapareça, serão os vôos internacionais. A Varig tem cerca de 75% do mercado nas rotas para o exterior entre as empresas nacionais. Mas esse número dá uma falsa noção sobre sua importância, pois não inclui as empresas estrangeiras que mantêm acordos com o Brasil. "O número total dá à Varig apenas 20% do mercado em muitas rotas internacionais", diz Sérgio Lazzarini, professor do Ibmec São Paulo, que estuda o setor. A conseqüência para o consumidor seria ter de viajar com empresas internacionais, ao menos até que outra companhia brasileira ocupe essas rotas. Depois de tantas previsões catastróficas sobre o significado da possível morte da Varig, não parece um problema tão grande assim.
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