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Onde o Brasil é mais fechado
| 02.12.2005
Para o país ser realmente uma economia aberta, é preciso derrubar as últimas barreiras
Por José Roberto Caetano e Tatiana Petit
EXAMEEm qualquer país do mundo, os setores mantidos protegidos da competição externa lutam para não perder seu privilégio. No Brasil não é diferente. Uma década e meia após a primeira grande queda de barreiras comerciais ocorrida desde a abertura dos portos promovida por dom João VI, o país continua a ser -- em muitas áreas -- um bastião do protecionismo. A imposição de obstáculos é uma bandeira dos nacionalistas, sob o argumento de que não podemos nem devemos esmagar setores inteiros da economia brasileira. A história mostra, porém, que as lufadas de globalização fizeram mais bem do que mal ao país. As empresas que sobreviveram ficaram mais produtivas. As mercadorias ganharam qualidade. Os preços caíram. O consumidor ganhou. Estamos falando, é claro, da concorrência leal -- na qual o mais produtivo vence o ineficiente.
É verdade que o Brasil evoluiu muito desde o final dos anos 80, quando se vivia um modelo quase soviético e menos de 5% do que se consumia vinha de fora. Mas há muitas barreiras a derrubar caso o país queira realmente ser considerado um mercado aberto. A tarifa média aplicada na importação de artigos industrializados, hoje próxima de 11%, esconde casos em que a proteção supera os 100% na etapa final de uma cadeia produtiva complexa (veja quadro ao lado). "Os níveis de proteção atuais de alguns setores não têm justificativa econômica", diz Maurício Mesquita Moreira, economista do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).
O maior exemplo de protecionismo ainda existente é o do setor automobilístico. A tarifa média de importação para carros e caminhões é 34%. Mas as barreiras vão muito além. Um estudo feito por Honório Kume, coordenador de comércio exterior e política comercial do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), mostra que a tarifa de proteção efetiva que preserva o setor chega a 124%. Nessa conta, computam-se todas as tarifas que incidem sobre peças e demais insumos necessários à produção. O resultado são carros mais caros e um mercado que há anos não apresenta um crescimento significativo. Especialistas dizem que a proteção, somada à escala baixa, faz com que o consumidor brasileiro pague por um carro médio o mesmo que um italiano paga por um de luxo.
Fato semelhante ocorre no setor siderúrgico. "As usinas cobram uma 'taxa de conforto' na venda de aços planos que pode chegar a 15% do preço", diz Paulo Butori, presidente do Sindipeças, o sindicato das indústrias de autopeças. "Alegam que, com o fornecimento local, há economia com frete, seguro, risco de atrasos na entrega e custo financeiro de estoque, necessários no caso de importação." No início do ano, quando o preço do aço subiu devido ao aquecimento da economia global, as montadoras de veículos travaram uma queda-de-braço com as siderúrgicas, argumentando que a alta no insumo estava levando a uma perda de competitividade no mercado externo. Em março, o governo eliminou as alíquotas de importação de alguns tipos de aço. Imediatamente os preços internos caíram e os fabricantes locais retomaram as vendas. "As importações foram irrisórias", afirma Marco Polo de Mello Lopes, vice-presidente do Instituto Brasileiro de Siderurgia.
| Os mais protegidos | |
| Diversos setores contam com tarifas de proteção(1) que restringem a competição com importados. Eis alguns dos mais protegidos: | |
| Automóveis e caminhões | |
| É o setor mais protegido. O corte da barreira criaria mais competição entre os carros médios e imporia a renovação mais rápida dos modelos. Na faixa dos compactos, as exportações poderiam crescer |
Tarifa de proteção
124% |
| Vestuário | |
| O Brasil é competitivo em tecidos de algodão e pode crescer na confecção de produtos como os jeans e a linha de cama, mesa e banho. Em malharia e tecidos sintéticos, a dianteira é dos asiáticos |
Tarifa de proteção
23% |
| Plástico | |
| Pulverizado em 7 000 empresas e convivendo com alta informalidade, o setor é vulnerável. A abertura forçaria a profissionalização da gestão e associações para formar grupos mais fortes |
Tarifa de proteção
21% |
| Eletroeletrônicos | |
| O país tende a voltar-se para nichos em áreas como telefonia celular e equipamentos médicos de baixo custo. O aumento da importação de produtos de grande consumo é tido como irreversível |
Tarifa de proteção
13% |
| Calçados | |
| A tendência das linhas de calçados baratos é ceder espaço aos chineses. O setor teria de se concentrar em desenvolver tecnologia, design e marca para competir em faixas mais sofisticadas do mercado |
Tarifa de proteção
16% |
| Máquinas e tratores | |
| A vantagem da abertura é facilitar o acesso a equipamentos de ponta, feitos em países como Alemanha e Japão. O custo do investimento cairia, favorecendo a modernização do parque industrial |
Tarifa de proteção
14% |
| (1) Tarifa efetiva, calculada sobre o valor adicionado Fontes: Ipea e empresas |
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O medo da competição -- ainda que ela seja legítima -- costuma ser o grande argumento dos protecionistas. É esse argumento que sustenta, por exemplo, a obsoleta indústria siderúrgica americana ou a pouco eficiente produção agrícola européia. Quebrar essa corrente de medo é um processo complexo e politicamente custoso. Foi assim no início da década de 90, durante a abertura promovida por Fernando Collor de Mello. Na época, as cassandras profetizaram a morte da indústria brasileira. Muitas empresas realmente morreram -- várias delas por incompetência. O saldo final, porém, foi um choque de eficiência que renovou setores inteiros da economia. É esse histórico que dá força às teses favoráveis a uma progressiva abertura do país. "Reduzir a 20% a alíquota de importação não traria problema para as montadoras", diz José Roberto Ferro, especialista em indústria automobilística.
Seria ingênuo afirmar que a derrubada de tarifas é um processo indolor. Setores menos estruturados ou pouco competitivos poderiam desaparecer. (E não se pode ignorar a contribuição do Estado -- com suas leis ultrapassadas e carga tributária pesadíssima -- para essa baixa competitividade.) Foi o que aconteceu com a indústria de máquinas no início dos anos 90. Na ocasião, 30% das fábricas de equipamentos cerraram as portas. É possível que um fenômeno semelhante ocorra com fabricantes de artefatos de plástico e de calçados, por exemplo, setores pulverizados e que convivem com alta informalidade. Nesses casos, seria necessário repetir o processo de consolidação e modernização que ocorreu em quase todos os demais setores -- e que fez com que se tornassem mais fortes.
Uma abertura maior implica fazer escolhas. É preciso abrir mão de algumas indústrias em benefício de outras. "É o que acontece no setor aeronáutico", diz Richard Dubois, consultor da BDO Trevisan. "Importamos aviões da Boeing e da Airbus, mas vendemos os da Embraer." Ceder de um lado para ganhar de outro é uma possibilidade também na cadeia de têxteis -- outra indústria ainda defendida por tarifas altas. O setor foi apontado como um dos mais prejudicados pela entrada de importados nos anos 90. Várias fábricas fecharam. Contudo, em pouco tempo, muitas das empresas se reequiparam e se ajustaram ao novo ambiente. O setor melhorou a competitividade a ponto de bater recorde de exportação. Agora, o crescimento da indústria têxtil de países como a China e a Índia obriga a busca de um novo equilíbrio. Não há barreira tarifária que evite isso no longo prazo. Trata-se de uma questão de sobrevivência. Uma saída é justamente a concentração nas categorias em que as condições domésticas são mais favoráveis. "O Brasil tem uma força competitiva na cadeia do algodão, com índigo e produtos de cama, mesa e banho, e perde para os chineses em malharia com fios sintéticos", diz o consultor Stefano Bridelli, presidente da Bain & Company. "Num processo de abertura, o balanço geral seria positivo para o Brasil." Ao derrubar suas próprias barreiras, o Brasil ganharia um argumento contra o protecionismo alheio. Os Estados Unidos, por exemplo, taxam em 17% os tecidos de algodão brasileiros. A derrubada dessa barreira permitiria, segundo Bridelli, triplicar as exportações.
Se o Brasil ergue obstáculos em setores dominados pela livre-iniciativa, nada se compara às barreiras impostas em áreas controladas pelo Estado. Em duas delas, as trancas são mais fortes: o de resseguros, com o Instituto de Resseguros do Brasil, e o de serviços postais, com os Correios. No refino de combustíveis, a presença da iniciativa privada formalmente passou a ser bem-vinda em 1997, com a criação da Agência Nacional do Petróleo. Na prática, porém, a Petrobras domina 98% do mercado. A estatal controla também os preços dos combustíveis, asfixiando as duas únicas refinarias privadas, a de Manguinhos, no Rio de Janeiro, e a gaúcha Ipiranga. "A flexibilização do mercado ficou só no papel e não temos espaço para crescer", afirma Elizabeth Tellechea, superintendente da Ipiranga. "Enquanto não houver regras claras no setor, ninguém vai investir." Ou seja, o caminho para uma verdadeira abertura da economia vai exigir mais do que redução tarifária.
