Agosto foi um mês histórico para a indústria automobilística brasileira. A produção das montadoras instaladas no país superou 198 000 unidades -- um recorde para esta época do ano. As exportações somaram 773 milhões de dólares --, o melhor resultado já registrado pelo setor. Para uma indústria que desde 1998 perdeu 6,2 bilhões de dólares, essas notícias poderiam sinalizar o fim de uma era de incertezas e de balanços no vermelho. Mas tudo indica que ainda é muito cedo para comemorar. Para os principais executivos das montadoras instaladas no Brasil, os últimos meses estão mais para uma providencial tomada de fôlego do que para uma arrancada definitiva.

A principal razão disso é que a produção brasileira de automóveis cresce impulsionada pelas exportações, enquanto o mercado interno patina há pelo menos sete anos. "Ninguém vai investir no Brasil apenas pensando em tornar o país base de exportação", afirma Antonio Maciel Neto, presidente da Ford para o Brasil e América do Sul. Fazer isso, segundo Maciel, seria sacrificar irremediavelmente a lucratividade. Apesar de as exportações aumentarem os volumes e ajudarem na diluição dos custos de produção, as negociações em geral ocorrem entre subsidiárias de uma mesma montadora, o que reduz a margem de ganhos. Quanto mais o real se valoriza em relação ao dólar, pior. "Uma valorização de 10% do real significa uma redução média de 3 000 reais no preço de um veículo exportado", afirma o alemão Hans-Christian Maergner, que em janeiro assumiu a presidência da subsidiária brasileira da Volkswagen.

Graças a uma previsão de aumento da demanda que nunca se concretizou, a indústria automobilística nacional tem capacidade para produzir 3,2 milhões de veículos. Neste ano, com o incremento das exportações, a previsão é que o volume atinja 2,1 milhões de unidades -- o que significa uma ociosidade de quase 40% nas linhas de produção. "Esse grau de ociosidade consome qualquer tipo de rentabilidade que se possa imaginar", afirma Letícia Costa, presidente do escritório brasileiro da consultoria Booz Allen Hamilton. Estima-se que, para ganhar dinheiro de forma sustentável, seja preciso ocupar cerca de 80% das fábricas.Tal situação, porém, não é um problema exclusivo das montadoras instaladas no Brasil. Em todo o mundo, calcula-se que esse índice supere 25%, o que ajuda a criar algumas distorções nos resultados das empresas. Mundialmente, GM e Ford tiveram mais lucro no primeiro semestre deste ano com suas atividades financeiras do que com a produção de automóveis -- em ambos os casos, cerca de 60% dos resultados vieram dos serviços financeiros.

Para as grandes montadoras, definir onde serão produzidos seus próximos carros virou uma espécie de xadrez. Nesse jogo, ganha quem ocupar melhor suas unidades, reduzir seus custos e estiver em mercados com potencial de crescimento. A má notícia é que o Brasil está saindo desse mapa. Hoje, nenhuma montadora tem planos para investir ou ampliar sua capacidade no país. A bola da vez é a China, cuja indústria automotiva cresceu 35% no ano passado. Em pouco tempo os chineses deverão se tornar um dos maiores produtores e exportadores de automóveis do mundo -- o que pode dificultar as vendas externas das montadoras brasileiras. "Já recebemos duas delegações de chineses que vieram ver como funciona nossa fábrica", diz Edgar Silva Garbade, presidente da subsidiária brasileira da Bosch, uma das maiores fornecedoras de autopeças do país.

As vendas para o mercado externo começam a enfrentar um novo obstáculo -- as deficiências na área de infra-estrutura. Muitas das grandes companhias de navegação excluíram o Brasil de sua rota e agora operam apenas entre Ásia e América do Norte, onde há maiores volumes a ser transportados e portos em melhores condições. "Dois grandes clientes do exterior estão considerando deixar de comprar carros do Brasil por causa disso. Estou lutando para mantê-los conosco", afirma o canadense Ray Young, presidente da subsidiária da General Motors.

Calcula-se que o mercado interno precisaria atingir 1,8 milhão de unidades vendidas ao ano para que as empresas do setor voltassem a ter lucro. Um dos entraves a esse crescimento é a carga tributária que incide sobre os veículos produzidos no país, uma das mais altas do mundo. No Brasil, os impostos podem ter um peso de até inacreditáveis 34,2% no preço de um carro. Nos Estados Unidos, para ficar apenas em um exemplo, esse índice é de 6,1%. Outro fator que emperra o desenvolvimento do setor é a elevada taxa de juro, que torna os financiamentos ao consumidor mais caros e curtos. Paralelamente, matérias-primas fundamentais para essa indústria, como o aço, têm tido seus preços sucessivamente reajustados. Cria-se, assim, um ambiente perverso, no qual custos mais altos elevam os preços dos automóveis, afastam o consumidor, aumentam a ociosidade, reduzem os lucros e enfraquecem o setor. A previsão é que o número de lançamentos diminua consideravelmente no Brasil nos próximos anos. "Já se começa a sentir os riscos da defasagem dos produtos", afirma Letícia, da Booz Allen. As novas versões do Golf, da VW, do Vectra e do Astra, da GM, a minivan derivada do Clio e nova Scénic, da Renault, por exemplo, já foram cortadas das linhas de produção brasileiras.

As montadoras teriam basicamente duas alternativas em relação ao Brasil. A primeira -- o abandono do mercado -- é praticamente inviável. Juntas, as 24 indústrias aqui presentes investiram 16 bilhões de dólares em suas linhas nos últimos anos. Deixar tudo isso para trás significaria prejuízos financeiros, políticos e sociais gigantescos. Sobra a segunda -- criar alternativas para melhorar, ainda que pouco, a situação. E espe rar por mudanças mais profundas, que tornem o ambiente mais propício aos negócios.

O primeiro passo nesse processo é desenvolver carros que o consumidor queira -- e possa -- comprar. Será preciso repetir sucessos como o do EcoSport, da Ford, lançado em março de 2003. O modelo foi o primeiro utilitário esportivo fabricado no Brasil e ainda hoje não tem concorrentes. Tornou-se, dessa forma, um fenômeno de vendas, com lista de espera nos primeiros quatro meses após seu lançamento. "Um dos pontos-chave foi desenvolver a maior parte do carro no país", diz Maciel. "O custo de planejamento caiu pela metade e pudemos ser mais ágeis, fazendo diversos testes com consumidores antes de definir o projeto final." A Ford, que registrou lucro de 37 milhões de dólares na América do Sul no primeiro semestre deste ano (o primeiro resultado positivo desde 1995), tem agora o desafio de desenvolver um carro que concorra diretamente com o Celta, da GM, e o Uno, da Fiat.

Em todo o mundo as montadoras lutam para criar novos modelos de baixo custo voltados para países emergentes. Nas últimas semanas, a francesa Renault deu um passo à frente da concorrência ao lançar o sedã Logan, fabricado na Romênia e destinado a abastecer o Leste Europeu. Com preço inicial de 6 000 dólares -- baixo para os padrões europeus -- , o Logan já tem fila de espera. A empresa prevê que o modelo comece a ser fabricado também na Rússia, em Marrocos e na Colômbia em 2005. A meta da Renault é que em seis anos a produção do Logan chegue a 700 000 unidades em todo o mundo.

Além de carros mais acessíveis, a indústria corre atrás de tecnologias que facilitem a manutenção do automóvel. É o caso dos modelos bicombustível, que aceitam qualquer combinação de gasolina e álcool. Lançada pela Volkswagen há pouco mais de um ano, a tecnologia é hoje oferecida também pela Fiat, GM e Ford. Em 2003, 3,7% dos veículos leves vendidos no Brasil utilizavam esse tipo de motor. Neste ano, o índice já é de 18,8%. Entre os especialistas, a opinião é de que se trata de uma tendência que veio para ficar. A GM acaba de anunciar um motor tricombustível, que também aceita gás, para o Astra 2.0. Atualmente, mais de dez modelos saem das linhas de produção exclusivamente na versão bicombustível.

Multiplicar as formas de geração de receita é fundamental para voltar ao azul. "As montadoras precisam pensar no ciclo de vida do cliente e não só nas vendas de carros zero-quilômetro", afirma o consultor Corrado Capellano, especializado no setor. Para tornar o cliente fiel, será necessário que a indústria ofereça cada vez mais serviços. Há poucas semanas, a Volkswagen lançou uma promoção na qual o proprietário de um veículo de sua marca paga apenas 20 reais para revisá-lo numa concessionária. Sua linha 2005, que começou a chegar às lojas em agosto, conta com uma garantia de três anos para motor e câmbio. Estender a garantia significa não apenas dar um benefício extra ao cliente, mas também é uma maneira de manter o vínculo com o comprador por um prazo mais longo. A Ford vem percorrendo um caminho parecido. Em março, iniciou uma campanha inspirada nas grandes redes de varejo, em que prometia ofertas para seus kits de revisão. Em apenas um mês, a montadora comercializou 14 000 kits, resultado 1 000% superior ao mês anterior à promoção.

Essa proximidade com o cliente que as montadoras de automóveis buscam atualmente é algo que os fabricantes de caminhões e ônibus já fazem há algum tempo. A Volkswagen Caminhões mantém uma espécie de "conselho" formado por representantes de grandes frotistas. Cada projeto de novo produto é apresentado diversas vezes a esse conselho até que seja aprovado. Sua fábrica, inaugurada em 1997 e localizada em Resende, no Rio de Janeiro, tem o sistema de produção conhecido no setor como "puxada" -- produz sob encomenda, ao contrário dos fabricantes de automóveis. Assim, 70% do que sai da linha de montagem tem destino certo. "Com isso reduzimos muito o custo do estoque", afirma Antonio Roberto Cortes, principal executivo de caminhões e ônibus da Volkswagen.

As vendas, nesse mercado, também obedecem a uma lógica que vai além da simples comercialização do produto. "Vendemos o veículo, fazemos o financiamento e oferecemos contratos de manutenção", diz Cortes. Com isso, a rede obtém novas receitas e a marca se fortalece. Esses fatores -- aliados ao projeto de uma fábrica com níveis altos de eficiência -- ajudaram a montadora a ganhar quase 20 pontos percentuais no mercado de caminhões e 15 pontos no de ônibus nos últimos sete anos. Ao contrário do que acontece com a área de auto móveis, a divisão de caminhões e ônibus da VW vai receber investimentos de 1 bilhão de dólares até 2006 para ampliar em 40% sua produção no Brasil.

"Aproximar-se do cliente e prestar cada vez mais serviços é uma tendência mundial", diz José Rinaldo Caporal Filho, consultor especializado no varejo de veículos. O exemplo mais bem-acabado vem da alemã Porsche. Em 1993, a montadora estava financeiramente enfraquecida, após sucessivos prejuízos. Em dez anos, sob o comando do alemão Wendelin Wiedeking, suas vendas quintuplicaram, atingindo 5,5 bilhões de euros em 2003. No ano passado, seu lucro líquido chegou a 565 milhões de euros, o que a colocou como a montadora mais rentável do mundo. Para promover a virada, Wiedeking comandou uma redefinição completa da linha de produtos, que culminou com o lançamento do utilitário esportivo Cayenne, há cerca de um ano. Apesar do ceticismo do mercado, que estranhava a entrada da Porsche nesse nicho, Wiedeking insistiu no projeto. O Cayenne rapidamente se tornou um sucesso e foi o grande responsável pelo crescimento de 22% das vendas da Porsche no ano passado. Para fortalecer a marca, ele apostou também em novos serviços, como uma espécie de agência que organiza viagens a bordo de Porsches. Por 1 700 euros é possível, por exemplo, passar um fim de semana dirigindo um Porsche 911 pelas estradas da Floresta Negra, na Alemanha. E, para os proprietários de Porsches antigos, a empresa ofereceu uma espécie de bônus de 3 000 dólares na compra de um 911 ou Boxter novos.

Financiamentos desse tipo são parte do oxigênio necessário à sobrevivência da indústria automobilística. E aí está uma deficiência do mercado brasileiro. Os financiamentos de carros no país têm, em média, dois anos de duração. Em economias desenvolvidas, chega a ser o dobro. Para minimizar o problema, as montadoras estão buscando novas alternativas. A GM vem apostando num programa que prevê o financiamento e a troca de um veículo a cada dois anos, que inclui o carro antigo como parte do pagamento. Em seis meses a montadora vendeu cerca de 6 000 contratos desse programa. Outras empresas investem na volta dos consórcios. É o caso da Honda, que, através da CNH, seu braço financeiro, lançou em agosto planos de 60 meses para os modelos Fit e Civic. A meta da montadora é vender 240 cotas por mês e tornar o consórcio de automóveis tão bem-sucedido quanto o de motocicletas. Medidas como essas -- independentes das vontades de Brasília -- são fundamentais para dar sustentação à combalida indústria automobilística brasileira. "Temos de provar que nossa presença aqui é um negócio", diz Ray Young, presidente da GM. "Não um hobby."

Raio X da indústria automobilística brasileira

24 montadoras instaladas

12º maior produtor de veículos do mundo

Capacidade instalada para produzir 3,2 milhões de veículos (a ociosidade atual é de quase 40%)

1,3 milhão de empregos gerados em toda a cadeia produtiva

10 bilhões de reais por ano em pagamentos de impostos e contribuições

200000 montadoras instaladas empresas atuam no setor de montadoras a lojas de autopeças

Fonte: Booz Allen Hamilton

Um mau desempenho
Nos últimos dez anos, a produção e a venda para o mercado interno patinaram. Apesar da recuperação em 2004, o consumo doméstico ainda será menor que o registrado em meados da década de 90 (em milhões de unidades)
	Produção	Vendas no mercado interno
1996	1 804	1506
1998	1 586	1 187
2000	1 691	1 315
2002	1 791	1 363
2004(1)	2 100	1 500
(1) estimativa Fonte: Anfavea

O peso dos impostos
A participação dos tributos no preço final de um carro brasileiro é uma das maiores do mundo. Compare com alguns países desenvolvidos
Brasil	34,2% Acima de 2 000 cilindradas 29% De 1 000 a 2 000 cilindradas 25,7% Até 1 000 cilindradas
Itália	16,7%
França	16,4%
Reino Unido	14,9%
Espanha	13,8%
Alemanha	13,8%
Japão	9,1%
Estados Unidos	6,1%
Fonte: Anfavea

O mapa da produção
A América do Sul é hoje a região com maior taxa de ociosidade nas fábricas quase 50% e uma das que têm os volumes mais baixos do mundo. Veja os dados referentes à fabricação de automóveis e comerciais leves (em milhões de unidades)
	Produção	Capacidade
Ásia	20 388	26 367
América do Norte	15 726	19 202
América do Sul	2 066	4 300
Leste Europeu	16 352	20 904
Europa Ocidental	3 489	5 901
África e Oriente Médio	1 287	2 236
Fontes: IBM Consulting/Autofacts